troxothema: F1: Οι τεχνικοί κανονισμοί του 2011

Καθώς οι παρουσιάσεις των καινούργιων μονοθεσίων ξεκινούν με πρώτη τη Ferrari, ρίχνουμε μια διεξοδική και όσο το δυνατό πιο απλή ματιά στους τεχνικούς κανονισμούς του 2011 και τις αλλαγές σε σχέση με πέρυσι, τα καινούργια στοιχεία και τους περιορισμούς που κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν οι σχεδιαστές.

Πολλές σημαντικές αλλαγές θα παρουσιαστούν το 2011. Η κυριότερη είναι η παρουσίαση της κινούμενης πίσω αεροτομής, με σκοπό την υποβοήθηση των προσπερασμάτων. Επίσης, υψίστης σημασίας είναι η αλλαγή προμηθευτή ελαστικών, με την Pirelli να ρίχνει καινούργιες παραμέτρους στο παιχνίδι. Πολύ σημαντική είναι και η επανεμφάνιση του KERS έπειτα από ένα χρόνο μποϊκοτάζ, ενώ αρκετοί περιορισμοί έχουν τεθεί στους κανονισμούς για να απαγορευτούν μερικές από τις καινοτόμους ιδέες που είδαμε πέρυσι, στις περισσότερες περιπτώσεις για λόγους ασφάλειας. Εντός αυτών εντάσσεται η απαγόρευση του διπλού διαχύτη, του f-duct κ.α.

Κινούμενη αεροτομή

Υπάρχουν μεγάλοι φόβοι ότι το καινούργιο εφεύρημα των τεχνικών διευθυντών της F1, η κινούμενη πίσω αεροτομή, που θα προσδίδει υψηλότερη τελική ταχύτητα στα μονοθέσια που ακολουθούν από κοντά τα προπορευόμενά τους, θα κάνει τα προσπεράσματα υπερβολικά εύκολα και το θέαμα τεχνητό, με αλλεπάλληλα slipstreaming, όπως συμβαίνει στο NASCAR. Υπάρχει κίνδυνος οι οδηγοί να προτιμούν να βρίσκονται στη δεύτερη θέση στον τελευταίο γύρο, γνωρίζοντας ότι θα έχουν τη δυνατότητα να προσπεράσουν τον επικεφαλής χωρίς αυτός να προλάβει να απαντήσει μέχρι την πτώση της καρό σημαίας...

Όλα θα εξαρτηθούν από τον τρόπο με τον οποίο θα χειριστεί η FIA τους κανονισμούς χρήσης του συστήματος (σε ποια σημεία της πίστας μπορεί να χρησιμοποιήσει ο οδηγός το σύστημα, για πόση ώρα, πόσο κοντά στον προπορευόμενό του πρέπει να βρίσκεται κτλ.), οι οποίοι δεν έχουν καθοριστεί ακόμα και θα υπάρχει η δυνατότητα να αλλάξουν μεταξύ των αγώνων, μέχρι να βρεθεί μια σωστή αναλογία, που θα φέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα: να κάνει τα προσπεράσματα πιο εφικτά, αλλά όχι υπερβολικά εύκολα.

Μέχρι στιγμής, δεν έχουν γίνει δοκιμές του συστήματος στην πίστα, αλλά μονάχα στην αεροδυναμική σήραγγα (η Mercedes δοκίμασε ένα πρωτότυπο της δικιάς της πίσω αεροτομής στα τεστ Νοεμβρίου στο Αμπού Ντάμπι, αλλά δεν αποκάλυψε τίποτα όσον αφορά τη λειτουργία της). Στις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης οι ομάδες θα μάθουν περισσότερα για την βελτίωση των επιδόσεων που θα επιφέρει το καινούργιο σύστημα. Προβλέπεται ότι η FIA θα χρειαστεί 2-3 αγώνες για να βρει το σωστό συμβιβασμό, που θα υποβοηθήσει τα προσπεράσματα, χωρίς να διευκολύνει υπερβολικά την επίτευξή τους. Δύσκολα θα βγει συμπέρασμα πριν από την εφαρμογή του συστήματος σε αγωνιστικές συνθήκες και τότε θα είναι κρίσιμο να γίνουν οι σωστές επιλογές.

Πώς (και πότε) λειτουργεί

Ο οδηγός, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, θα έχει το δικαίωμα να πατήσει ένα κουμπί στο τιμόνι, το οποίο θα του δίνει υψηλότερη τελική ταχύτητα στο τέλος των ευθειών, όταν βρίσκεται πίσω από έναν αντίπαλό του, αυξάνοντας τις πιθανότητες να τον προσπεράσει. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, το διάκενο μεταξύ των δυο ανώτερων πτερυγίων της πίσω αεροτομής, πρέπει να είναι 10-15 χλστ. Κατά τη χρήση του συστήματος, το διάκενο αυτό θα αυξάνεται στα 50 χλστ. μέσω του ανασηκώματος του flap (πίσω επάνω πτερυγίου), κατ’ εντολή του οδηγού. Αυτή η αλλαγή στην αεροδυναμική διαμόρφωση της αεροτομής θα την κάνει να παράγει πολύ χαμηλότερες τιμές αντίστασης, αυξάνοντας την τελική ταχύτητα. Το flap θα επιστρέφει στην κανονική του θέση μόλις ο οδηγός πατήσει το πεντάλ του φρένου, ή απενεργοποιήσει το σύστημα από το κουμπί στο τιμόνι.

To διάκενο μεταξύ των ανώτερων δυο πτερυγίων της πίσω αεροτομής θα είναι μεταξύ 10-15 χλστ. υπό φυσιολογικές συνθήκες. Όταν ο οδηγός θα ενεργοποιεί το σύστημα της πίσω αεροτομής, θα ανασηκώνεται στο εμπρός μέρος του flap (το πτερύγιο που γράφει Etihad στη φωτογραφία), κάνοντας το διάκενο 50 χλστ. μειώνοντας την αεροδυναμική αντίσταση και αυξάνοντας την τελική ταχύτητα.

Ο πρώην τεχνικός διευθυντής των Jordan και Stewart, Gary Anderson, υποστηρίζει ότι το σύστημα είναι 10 φορές πιο αποτελεσματικό από το f-duct στην αφαίρεση αεροδυναμικής αντίστασης. Κατά τον Anderson, σε μια ευθεία όπου το σύστημα χρησιμοποιείται για 600 μ. η επιπλέον ισχύς που μπορεί να επιφέρει η χρήση του αντιστοιχεί σε 100 ίππους και 20 χ.α.ώ. υψηλότερη τελική ταχύτητα.

Ο οδηγός μπορεί να χρησιμοποιήσει το σύστημα σε συγκεκριμένα σημεία της πίστας, τα οποία θα καθορίζει η FIA. Π.χ. από τα 500 μ. πριν το σημείο φρεναρίσματος για την πρώτη στροφή, στην ευθεία εκκίνησης τερματισμού. Ο οδηγός θα έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το σύστημα μονάχα εφόσον στις προκαθορισμένες ζώνες της πίστας η διαφορά με τον προπορευόμενό του είναι 1 δλ. ή μικρότερη (η τιμή αυτή ενδέχεται να αλλάξει στο μέλλον). Ο επιτιθέμενος οδηγός θα ενημερώνεται από τη διεύθυνση αγώνα ότι έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το σύστημα, μέσω ενός led που θα ανάβει στο cockpit. Ο οδηγός που υπερασπίζεται τη θέση του δε θα έχει δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το σύστημα, εκτός και αν βρίσκεται αρκετά κοντά σε άλλο μονοθέσιο μπροστά του. Οι οδηγοί δε θα έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν το σύστημα στους δυο πρώτους γύρους έπειτα από την εκκίνηση του αγώνα, ή στους δυο πρώτους γύρους έπειτα από παρέμβαση αυτοκινήτου ασφαλείας. Οι οδηγοί θα έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν το σύστημα όποτε επιθυμούν στις κατατακτήριες (και τις ελεύθερες) δοκιμές, ωστόσο το flap θα επιστρέφει στην κανονική του θέση μόλις ασκηθεί πίεση στο πεντάλ του φρένου.

Ο Anderson υποστηρίζει ότι οι ομάδες θα προτιμήσουν ηλεκτρικό μηχανισμό για την κίνηση του flap, λόγω της ευπάθειας των υδραυλικών συστημάτων, και του γεγονότος ότι μπορούν να οδηγήσουν στην εγκατάλειψη. Κρίσιμος παράγοντας θα είναι επίσης το πόσο γρήγορα θα πραγματοποιείται η αλλαγή κλίσης του flap.

Ένας παράγοντας τον οποίο σημειώνει ο πρώην οδηγός της Virgin, Lucas di Grassi, είναι ότι εφόσον η χρήση του συστήματος θα είναι ελεύθερη στις κατατακτήριες δοκιμές, οι ομάδες θα ρυθμίζουν τα κιβώτια των μονοθεσίων τους ώστε η 7η σχέση να χτυπάει κόφτη στο τέλος των ευθειών με το flap ανασηκωμένο. Αυτό σημαίνει ότι όταν στον αγώνα οι οδηγοί δε θα ακολουθούν κάποιο άλλο μονοθέσιο, έχοντας το δικαίωμα να ενεργοποιήσουν το σύστημα, δε θα αξιοποιούν το πλήρες εύρος στροφών του κινητήρα τους με την τελική σχέση στο τέλος των ευθειών.

Η κινούμενη πίσω αεροτομή θα αντικαταστήσει το κινούμενο flap της εμπρός αεροτομής, το οποίο απαγορεύτηκε για το 2011. Αυτό, θα δυσκολέψει την προσαρμογή του ζυγίσματος του μονοθεσίου στο φορτίο καυσίμου που μειώνεται με το πέρας των γύρων. Οι ομάδες θα έχουν το δικαίωμα να κάνουν αλλαγές στις ρυθμίσεις της εμπρός αεροτομής μονάχα κατά τη διάρκεια των pit stop.

Το μόνο σίγουρο, είναι ότι οι οδηγοί, όταν θα επιχειρούν προσπεράσματα, θα έχουν να πατήσουν πολύ περισσότερα κουμπάκια στο τιμόνι (συνυπολογίζοντας και αυτό του KERS), γεγονός που θα κάνει το έργο τους ακόμα πιο δύσκολο. Η διατήρηση αυτοσυγκέντρωσης θα είναι ακόμα πιο σημαντική.

KERS

Με τις ομάδες να συμφωνούν να ξαναχρησιμοποιήσουν την υβριδική τεχνολογία, το KERS κάνει την επιστροφή του στη Formula 1. Οι οδηγοί θα έχουν και πάλι το δικαίωμα να το χρησιμοποιήσουν για 6,66 δλ. στο γύρο, κατά τα οποία το σύστημα ενισχύει με 80 επιπλέον ίππους το μονοθέσιο, αποφέροντας περίπου 0,3 δλ. στο γύρο.

Το σύστημα ανάκτησης κινητικής ενέργειας συλλέγει ενέργεια κατά τη διάρκεια της πέδησης και την αποθηκεύει, για να είναι διαθέσιμη όταν ο οδηγός το επιθυμήσει. Ένας ηλεκτροκινητήρας (ή γεννήτρια) είναι απευθείας συνδεδεμένος με το στροφαλοφόρο του κινητήρα και συλλέγει μέρος της δύναμης περιστροφής κατά την πέδηση. Η γεννήτρια μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική, για να αποθηκευτεί χημικά στις μπαταρίες λιθίου. Όντας αποθηκευμένη, η επιπλέον ενέργεια (400 kJ ανά γύρο, με μέγιστο ρυθμό ροής 60kW), μπορεί να χρησιμοποιηθεί όποτε ο οδηγός το θελήσει. O ηλεκτροκινητήρας διοχετεύει την επιπλέον ισχύ στο στροφαλοφόρο του V8 όταν ο οδηγός πατήσει το κουμπί στο τιμόνι του.

Τα τρία βασικά μέρη του KERS της Mercedes του 2009. Δεξιόστροφα (από επάνω αριστερά), οι μπαταρίες και το ψυγείο τους, ο ηλεκτροκινητήρας (γεννήτρια) και η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του συστήματος.

Σε αντίθεση με την πίσω αεροτομή, το KERS μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τα πρώτα μέτρα του αγώνα (μόλις ο οδηγός ξεπεράσει τα 100 χ.α.ώ. έπειτα από την εκκίνηση) καθώς και στις επανεκκινήσεις έπειτα από παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας.

Το μεγαλύτερο μειονέκτημα του KERS κατά τη σεζόν του 2009, ήταν το επιπλέον βάρος που το συνόδευε. Το ελαφρύτερο KERS του 2009 ήταν αυτό της Mercedes και ζύγιζε 25 κιλά (τα φετινά συστήματα αναμένεται να είναι ελαφρύτερα), ωστόσο, το ελάχιστο βάρος των μονοθεσίων (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού), τότε, ήταν 605 κ. ενώ φέτος θα είναι 640, κάτι που θα κάνει τη χρήση του ακόμη πιο κερδοφόρα. Επίσης, οι ψηλοί οδηγοί δε θα έχουν τόσο μεγάλο μειονέκτημα όσο το 2009 λόγω του επιπλέον σωματικού τους βάρους.

Ο ηλεκτροκινητήρας του KERS κάθε ομάδας θα είναι διαφορετικός ακόμα και αν έχουν τον ίδιο προμηθευτή όπως π.χ. την Magneti Marelli, το σύστημα της οποίας θα χρησιμοποιήσουν φέτος Ferrari, Red Bull, Renault κ.α. Επίσης, διαφορετικές επιλογές υπάρχουν και στην τοποθέτηση του συστήματος. Το 2009, η McLaren τοποθέτησε το μεγαλύτερο μέρος του συστήματος στο δεξί ψυγείο του μονοθεσίου της, ενώ η Ferrari πίσω από το κάθισμα του οδηγού, λύση που ενδέχεται να επικρατήσει φέτος. Η μεγάλη διαφορά με το 2009, είναι το γεγονός ότι το μέγεθος των ρεζερβουάρ βενζίνης έχει διπλασιαστεί, οπότε υπάρχει πολύ λιγότερος διαθέσιμος χώρος, αφού όσο πιο ογκώδες είναι το μονοθέσιο, τόση περισσότερη αεροδυναμική αντίσταση παράγει.

Επειδή ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί σε υψηλές σ.α.λ. και παράγει ηλεκτρικό ρεύμα αρκετά υψηλής τάσης, αναπτύσσονται αυξημένες θερμοκρασίες και απαιτείται ένα επιπλέον σύστημα απαγωγής θερμότητας και για τα τρία βασικά εξαρτήματα του KERS: τη γεννήτρια, τις μπαταρίες (που επίσης υπερθερμαίνονται) και την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Επίσης, πολύ σημαντικός είναι και ο ρυθμός μετατροπής της ενέργειας, με ιδιαίτερες απαιτήσεις από τις μπαταρίες. Αυτές, καλούνται να αντέξουν ταχύτατες διαδικασίες συσσώρευσης και κατανάλωσης ενέργειας. Οι περισσότερες ομάδες έχουν απευθυνθεί σε εταιρίες που εξειδικεύονται σε -πανάκριβες- μπαταρίες υψηλής τεχνολογίας.

Ηλεκτροκινητήρας (γεννήτρια) για KERS της Magneti Marelli.

Το 2009, είδαμε τις περισσότερες ομάδες που χρησιμοποίησαν KERS να μοιράζουν τα 6,66 διαθέσιμα δευτερόλεπτα σε 3-4 μέρη, χρησιμοποιώντας την επιπλέον ισχύ διακεκομμένα στις διάφορες ευθείες της εκάστοτε πίστας. Ο οδηγός πίεζε το κουμπί του KERS όταν είχε μια μέση σχέση στο κιβώτιο (3η ή 4η), διότι με αυτό τον τρόπο χρήσης παράγονταν λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση.

Το KERS αλλάζει επίσης τη συμπεριφορά του μονοθεσίου κατά το φρενάρισμα (αφού σε αυτή τη φάση επεμβαίνει το σύστημα για να συλλέξει ενέργεια), με τους οδηγούς της Ferrari συγκεκριμένα να αντιμετωπίζουν τα μεγαλύτερα προβλήματα το 2009. Τα μονοθέσια με KERS παρουσίαζαν διαφορετική αίσθηση στον οδηγό κατά το φρενάρισμα και κάποιοι οδηγοί παραπονέθηκαν για έλλειψη απόκρισης από το αριστερό πεντάλ.

Τέλος, υπάρχουν και κίνδυνοι από τη χρήση του KERS λόγω του ηλεκτρικού ρεύματος που παράγει και πιθανών διαρροών που ενδέχεται να προκύψουν. Για αυτό το λόγο, όλοι οι μηχανικοί που εργάζονται επάνω στο μονοθέσιο θα φοράνε λαστιχένια γάντια, για την εξάλειψη του κινδύνου ηλεκτροπληξίας. Επιπλέον, ο ισχυρισμός ότι το KERS είναι φιλικό προς το περιβάλλον δεν ισχύει σε καμία περίπτωση, αφού εξοικονομεί μόλις 1,5 λίτρο καυσίμου σε έναν ολόκληρο αγώνα (που καταναλώνονται 150 λ. βενζίνης συνολικά), ενώ οι ιδιαίτερα βλαβερές για το περιβάλλον μπαταρίες αντικαθιστούνται έπειτα από κάθε Grand Prix...

Ελαστικά Pirelli

Μια από τις σημαντικότερες αλλαγές στους κανονισμούς για το 2011, ήταν η επιβολή προκαθορισμένης κατανομής βαρών. Αυτό συνέβη λόγω της αλλαγής προμηθευτή ελαστικών, έτσι ώστε όλες οι ομάδες να αντιμετωπίσουν την πρόκληση της Pirelli επί ίσοις όροις. Η προκαθορισμένη κατανομή βαρών για φέτος είναι: στον εμπρός άξονα 291 κιλά ελάχιστο βάρος, έναντι 342 κιλών (ελάχιστου βάρους) στον πίσω άξονα. Γεγονός που κάνει την κατανομή βαρών να κυμαίνεται στα ακόλουθα πλαίσια: 45,5-46,7/53,3-54,5%.

H Pirelli θα παρέχει πολύ διαφορετικά ελαστικά από την Bridgestone. Τα εμπρός ελαστικά της ιταλικής εταιρίας θα έχουν πολύ πιο στιβαρή κατασκευή, απαιτώντας και κατανομή βαρών περισσότερο κεκλιμένη προς τα εμπρός. Σκοπός είναι να περιοριστούν τα προβλήματα που αντιμετώπισαν πέρυσι πολλοί οδηγοί (Massa, Schumacher, Buemi), με τη συμπεριφορά των εμπρός ελαστικών.

Επίσης, τα ελαστικά της Pirelli έχουν κατασκευαστεί έτσι ώστε να μην αντέχουν περισσότερους από 30 γύρους, οπότε σε κάθε Grand Prix θα απαιτούνται 2 και 3 pit stop, γεγονός που στοχεύει στη βελτίωση του θεάματος.

Απαγόρευση διαχύτη δυο επιπέδων

Η διατύπωση των κανονισμών τροποποιήθηκε για να απαγορεύσει πλήρως (και όχι μόνο θεωρητικά) την χρήση διαχύτη δυο επιπέδων στα μονοθέσια. Ουσιαστικά, απαγορεύτηκαν οι οπές στο πάτωμα που δημιουργούσαν το επιπλέον επίπεδο. Επίσης, κανένα ψαλίδι της πίσω ανάρτησης δεν επιτρέπεται να βρίσκεται κάτω από το επίπεδο του πατώματος. Οι ομάδες χρησιμοποιούσαν αυτό το παραθυράκι στο παρελθόν για να δημιουργήσουν ανοίγματα προς το διαχύτη.

Η απαγόρευση αυτή, που είχε σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα που αφήνει πίσω του το μονοθέσιο (πάντοτε προς διευκόλυνση των προσπερασμάτων), θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην αεροδυναμική συμπεριφορά του, καθώς ο διαχύτης θα παράγει πολύ λιγότερη αρνητική άντωση, μεταθέτοντας το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων. Επιπλέον, ο διαχύτης δυο επιπέδων έκανε λιγότερο ευαίσθητο το μονοθέσιο στις αλλαγές απόστασης από το έδαφος.

Διαχύτης δυο επιπέδων.

Τα συστήματα χαμηλά τοποθετημένων εξατμίσεων που τροφοδοτούν το διαχύτη με καυσαέρια, αυξάνοντας την απόδοσή του, επιτρέπονται και φέτος. Ωστόσο, επειδή το απόδοση του συστήματος είναι ανάλογη της αρνητικής άντωσης που παράγει ο διαχύτης, τα κέρδη θα είναι πολύ μικρότερα το 2011. Επίσης, οι αλλαγές στους κανονισμούς σε αυτή την περιοχή σημαίνουν ότι το άνοιγμα στο διαχύτη για να προσχωρούν τα καυσαέρια στη δικιά του ροή αέρα, επιτρέπεται να βρίσκεται μονάχα στο εξωτερικό κομμάτι του, σε ένα κανάλι πλάτους 50 χλστ.

Χαμηλά τοποθετημένες εξατμίσεις που διοχετεύουν τα καυσαέρια στο διαχύτη, αυξάνοντας την απόδοσή του.

Απαγόρευση f-duct

To f-duct (σύστημα stalling πίσω αεροτομής) αποτελεί παρελθόν για την F1 σύμφωνα με τους κανονισμούς του 2011. Οι τεχνικοί κανονισμοί απαγορεύουν την χρήση f-duct, μέσω αρκετών περιορισμών. Ο ένας είναι πολύ καθαρά διατυπωμένος, απαγορεύοντας οποιοδήποτε σύστημα (πέραν της κινούμενης πίσω αεροτομής) που αλλάζει την αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου, με τη βοήθεια κινήσεων του σώματος του οδηγού. Αυτό σημαίνει ότι απαγορεύονται οι οπές στο cockpit που ενεργοποιούσαν τα f-duct. Αυτό είναι καλό, διότι οι οδηγοί δε θα χρειάζεται να σηκώσουν τα χέρια τους από το τιμόνι πια.

Οπή ενεργοποίησης του f-duct εντός του cockpit.

Eπίσης, το κάλυμμα του κινητήρα απαγορεύεται να φτάνει έως την πίσω αεροτομή (πρέπει να σταματάει 330 χλστ. εμπρός από τον πίσω άξονα), οπότε ο αεραγωγός του προεκταμένου καλύμματος κινητήρα δε μπορεί να συνδεθεί με το πτερύγιο της πίσω αεροτομής, προκαλώντας το φαινόμενο του stalling.

Τα καλύμματα κινητήρα δε θα εκτείνονται έως την πίσω αεροτομή φέτος.

Eπιπλέον, η διατύπωση των κανονισμών έχει τροποποιηθεί, για να απαγορευτούν οποιουδήποτε είδους διατρήσεις σε όλα τα πτερύγια της πίσω αεροτομής (πέραν ενός πλαισίου πλάτους 15 εκ. στο κέντρο τους). Αυτές οι διατρήσεις έκαναν ένα πτερύγιο να συμπεριφέρεται σαν διπλό, αυξάνοντας τα αεροδυναμικά οφέλη. Μέσω αντίστοιχων διατρήσεων στα πτερύγια δημιουργούνταν το φαινόμενο του stalling στο σύστημα f-duct. Θεωρητικά, αυτές οι διατρήσεις ήταν απαγορευμένες και πέρυσι, αλλά οι ομάδες χρησιμοποιούσαν έξυπνες «παρακάμψεις».

Απαγορεύονται τέτοιου είδους διατρήσεις στα πτερύγια της πίσω αεροτομής φέτος.

Κιβώτια 5 αγώνων

Ο κύκλος ζωής των κιβωτίων αυξήθηκε από πέρυσι, που καλούνταν οι ομάδες καλούνταν να καλύψουν τέσσερα αγωνιστικά σαββατοκύριακα με μια μονάδα. Τώρα, το κιβώτιο πρέπει να αντέχει πέντε Grand Prix.

Η περιοχή του κιβωτίου θα είναι υψίστης σημασίας φέτος, καθώς οι σχεδιαστές θα προσπαθούν να τα κάνουν τις διαστάσεις τους όσο το δυνατό πιο περιορισμένες, για να ελευθερώσουν χώρο στο πίσω μέρος, ο οποίος θα διευκολύνει τη ροή αέρα προς την πίσω αεροτομή, αυξάνοντας την απόδοσή της. Μια περιοχή στην οποία αναμένεται να δούμε τις ομάδες να χωρίζονται σε δυο διαφορετικές σχολές, θα είναι η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης, με τη Red Bull να έχει ξεκινήσει την επαναφορά του pullrod.

Προεξέχον πάτωμα

Το προεξέχον μέρος του πατώματος δεν επιτρέπεται να έχει καμίας μορφής άρθρωση, αποσβεστήρες, υδραυλικά και μέρη που λυγίζουν με μη γραμμικό τρόπο ή ενδέχεται να παρουσιάσουν συστηματικά μόνιμη παραμόρφωση. Υπήρχαν υποψίες πέρυσι ότι μερικές ομάδες χρησιμοποιούσαν μηχανισμούς που επέτρεπαν το ανασήκωμα του προεξέχοντος μέρους του πατώματος, αυξάνοντας το φαινόμενο ευκαμψίας της εμπρός αεροτομής. Επιπλέον, πιο αυστηρά έχουν γίνει τα τεστ ακαμψίας του εμπρός μέρους του πατώματος.

Απαγόρευση μονού rollbar

Πέρυσι, η Mercedes εξέπληξε όταν παρουσίασε το roll bar-λεπίδα στο μονοθέσιό της. Με αυτό τον τρόπο, περιόρισε την παρεμπόδιση της ροής του αέρα προς την πίσω αεροτομή, αφού κατάφερε να τοποθετήσει τον αεραγωγό του κινητήρα πιο χαμηλά. Ήταν σχεδόν δεδομένο ότι οι υπόλοιπες ομάδες θα αντέγραφαν αυτή τη λύση φέτος, ωστόσο απαγορεύτηκε από τους κανονισμούς, που επιβάλλουν πλέον μέγιστο πλάτος στην περιοχή επάνω από το κεφάλι του οδηγού. Αυτή η αλλαγή έγινε για λόγους ασφάλειας, έτσι ώστε όλα τα μονοθέσια να έχουν διπλό roll bar επάνω από το κεφάλι του οδηγού.

Περίτεχνες ζάντες, τέλος!

Πέρυσι, με την απαγόρευση των αεροδυναμικών καλυμμάτων στις ζάντες, παρουσιάστηκε μια καινούργια ιδέα. Η διαμόρφωση της ίδιας της ζάντας, έτσι ώστε να παρουσιάζει αεροδυναμικά οφέλη. Η λύση αυτή απαγορεύτηκε για φέτος.

Περιορισμοί στο ύψος του ρύγχους

Το ύψος του ανοίγματος του cockpit είναι καθορισμένο από τους κανονισμούς τα τελευταία χρόνια στα 550 χιλιοστά επάνω από το σημείο αναφοράς του μονοθεσίου (το χαμηλότερο αναρτώμενο σημείο του, την «ξύλινη» σανίδα στο πάτωμά του). Πολλές ομάδες όμως προσπαθούσαν να αντλήσουν αεροδυναμικά οφέλη, «φουσκώνοντας» το εμπρός μέρος του cockpit. Τώρα, αυτή η περιοχή έχει καθορισμένο μέγιστο ύψος τα 670 χλστ.

Επιπλέον, η Red Bull δημιούργησε τη μόδα ανυψωμένων άκρων στο ρύχγος, στους συνδέσμους με τα ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης. Μάλιστα, σε αυτή την περιοχή, το πλαίσιο υπερέβαινε το ύψος των ελαστικών (περίπου 660 χλστ.). Τώρα, το πλαίσιο εμπρός από το άνοιγμα του cockpit δεν πρέπει να ξεπερνάει σε ύψος τα 625 χλστ. από το επίπεδο αναφοράς.

Περιορισμοί στην «ουρά»

Περαιτέρω περιορισμοί υπάρχουν στον τρόπο σχεδιασμό της «ουράς» του μονοθεσίου, της κατασκευής που είναι υπεύθυνη για την απορρόφηση συγκρούσεων στο πίσω μέρος. Οι ομάδες, τα τελευταία χρόνια έκαναν αυτές τις κατασκευές ολοένα και πιο καμπυλωτές, ώστε να ανυψώνονται και να μην εμποδίζουν το διαχύτη. Ωστόσο, οι καινούργιοι κανονισμοί περιορίζουν το ύψος της ουράς (στα 300 χλστ.) και την καμπυλότητά της.